nudna-teoria nudna-teoria
1831
BLOG

Prawda w "smoleńskich prawdach" cz. 33 /Chowanie klap po starcie

nudna-teoria nudna-teoria Rozmaitości Obserwuj notkę 61

 

Notka ta jest próbą analizy zarzutów i bluzgów „eksperta” „Zespołu Macierewicza” p. Marka Dąbrowskiego pod adresem KBWL LP, o których wspomniałem w poprzedniej notce.
 
 
Otóż w załączniku 2 „Opis i analiza systemów pokładowych” do protokołu KBWL LP na stronie 44 i dalej możemy przeczytać następujące stwierdzenia:
4. Użytkowanie statku powietrznego przez pilota w locie, podczas którego zaistniało zdarzenie lotnicze.

Analizy dokonano na podstawie zapisu rejestratora parametrów lotu ATM-QAR,
w porównaniu z ograniczeniami eksploatacyjnymi zawartymi w „Ту-154M. Руководство по летной эксплуатации Книга 1, 2”, (Tu-154M. Instrukcja użytkowania w locie. Część 1, 2) oraz zaleceniami wynikającymi z przepisów ruchu lotniczego.
Do wykonania analizy wykorzystano oprogramowanie FDS (Flight Data Service), wersji 6 oraz wersji 8 firmy ATM (Advanced Technology Manufacturing). Za pomocą reguł automatycznej analizy AFPA (Automatic Flight Parameters Analysis) wykonano sprawdzenie parametrów lotu samolotu pod względem przekroczeń eksploatacyjnych oraz przekroczeń warunków technicznych. Analizie poddano parametry zarejestrowane przez rejestrator od momentu uruchomienia silników, tj. godz. 7:12:00, do godz. 8:41:04 czasu ATM-QAR.

Wnioski:
1) Podczas całego lotu w dniu 10.04.2010 r. do chwili zderzenia samolotu z drzewem o średnicy 30-40 cm nie wystąpiły sygnały świadczące o niesprawności jakiegokolwiek systemu, urządzenia lub elementu samolotu monitorowanego przez system MSRP oraz ATM-QAR.
2) Podczas lotu wystąpiły następujące przekroczenia w użytkowaniu samolotu przez załogę podczas pilotowania:
a) kołowanie z wypuszczoną mechanizacją skrzydła (czas trwania ok. 1 min 35 s);
b) chowanie klap z pozycji 28° poniżej prędkości przyrządowej Vp < 330 km/h (Vp = 317 km/h);
c) całkowite schowanie klap zaskrzydłowych przy prędkości przyrządowej poniżej Vp < 410 km/h (Vp = 389 km/h);
d) lot z prędkością przyrządową powyżej Vp > 250 kt (460 km/h) na wysokości mniejszej FL100 (3050 m);
e) dwukrotne wystąpienie sygnału niebezpiecznego zbliżania się samolotu do ziemi wygenerowane przez urządzenie TAWS.
3) Przekroczenia wymienione w pkt 2 lit. a-d nie miały związku przyczynowego z zaistnieniem wypadku (szczegółowy opis w części pilotażowej).
4) Przekroczenia wymienione w pkt 2 lit. e zostały potwierdzone podczas analizy urządzenia TAWS.
 

Wszystkie wymienione w pkt 1-5 i w 12-13 przekroczenia nie były spowodowane niewłaściwym funkcjonowaniem statku powietrznego, lecz wynikały z niewłaściwego użytkowania samolotu przez załogę.

  
To „niewłaściwe użytkowanie” wziął sobie „obrońca honoru pilotów, wdów i sierot z łaski przewodniczącego wiadomego zespołu” bardzo do serca i pojechał po komisji, jak i zwracających mu, na blogu Martynki, uwagę blogerach zdecydowanie poniżej pasa i zwykłej ludzkiej przyzwoitości i kultury.
 
 
Więc przeanalizujmy wspólnie!
 
Czynności związane z chowaniem klap opisane są w IEL 4.2.2.2 (4)
Parametry:
prędkość nie mniejsza 330 km/h z 28 do 15 stopni
prędkość nie mniejsza 360 km/h z 15 do 0 stopni
 
w IEL 4.2.2.2 (10) znajduje się tabela z procedurą.
Parametry jw. plus stwierdzenie, że dowódca „w procesie chowania klap (z 15 do 0°) rozpędza samolot do prędkości nie niższej niż 410 km/h.
 
Jest tylko drobne „ale”. W IEL 4.2.2.2 (5) znajduje się adnotacja, że:

При взлете с аэродрома, имеющего препятствия в направлении взлета высотой более 120 м, уборку механизации и разгон самолета производить в соответствии с рекомендациями подр. 7.3.

(Podczas startu z lotniska posiadającego w kierunku startu przeszkody wyższe niż 120 m chowanie mechanizacji skrzydła i rozpędzanie samolotu wykonuje się zgodnie z zaleceniami rozdziału 7.3.) (mam nadzieję, że dobrze przetłumaczyłem)
 
Rozdział 7.3 IEL zawiera nomogramy dopuszczalnych parametrów lotu w zależności od rzeczywistej masy startowej samolotu, temperatury, wilgotności powietrza, wysokości lotniska n.p.m. i czego tam jeszcze.
 
 
Na stronie 208 Raportu KBWL KP opisano stan faktyczny:
...
Samolot kontynuował wznoszenie, a załoga o godz. 5:27:32, na wysokości radiowej (RW) 128 metrów, przy prędkości lotu 327 km/h rozpoczęła chowanie klap z wartości 28º do 15º, co uzyskano przy prędkości lotu 349 km/h. Po wzroście prędkości do 364 km/h zredukowano ustawienie klap z 15º do 0º, co osiągnięto przy 389 km/h na wysokości 281 m RW. Czynności te zakończono o 5:27:48.
 
A na stronie 218 i 219 oceniane to jest w następujący sposób:
 
2.10.2.3. Kołowanie
Kołowanie na lotnisku WARSZAWA-OKĘCIE odbywało się prawidłowo, klapy
wypuszczono do poz. 28 po zajęciu drogi kołowania „E”. IUL 4.1.2 pkt 6 zabrania co prawda kołowania z wypuszczoną mechanizacją skrzydeł, jednak droga kołowania E prowadzi bezpośrednio do punktu oczekiwania przed progiem DS 29, a praktyka wykonywanych operacji na lotniskach komunikacyjnych wymaga od załogi skonfigurowania samolotu do startu przed zajęciem DS. Biorąc to pod uwagę, działanie załogi było racjonalne i nie naruszało postanowień instrukcji. Przed zajęciem pasa dokonano sprawdzenia wychyleń wszystkich powierzchni sterowych. Były to działania zgodne z opisanymi procedurami (w kartach kontrolnych i IUL).
...
W procesie chowania klap załoga prawidłowo zrealizowała fazę redukcji położenia klap z pozycji 28-15. Załoga nie zachowała prędkości opisanej w IUL w procesie chowania klap z pozycji 15 do 0. Instrukcja wymaga, aby prędkość na końcu procesu chowania klap wynosiła nie mniej niż 410 km/h. W trakcie omawianego lotu klapy osiągnęły pozycję 0º przy prędkości 389 km/h. Wymaganą prędkość 410 km/h samolot osiągnął 5 s później.
 
Jak widzimy, ocena działań załogi w raporcie ma już zupełnie inny wydźwięk.
 
Na koniec spojrzałem pod:
 
czyli informacje dla pilotów dotyczące lotniska w Warszawie. Są tam dokładnie opisane procedury startu, odlotu, dolotu, lądowania, taxi, parkowania itd.
Nie jestem ekspertem w czytaniu tych mapek, ale na moje oko nie ma tam przeszkody obligującej do stosowania parametrów lotu zgodnie z IEL 7.3. Czyli reasumując nie dostrzegam w tej kwestii błędów w pracy KBWL LP.
 
 
 
 
Uzupełnienie
By czytelnik nie musiał przedzierać się przez komentarze streszczam poniżej następne odkrycia eksperta Dąbrowskiego w kwestii klap.
 
Cytaty Marek Dąbrowski:
… Przypominam że zarówno wg IUL rozdział 3 "Przygotowania do lotu" (z analogicznych tabel korzystano w Polsce), jak i Bechtir, podają że dla samolotu o masie startowej 100 ton koniec chowania klap ma miejsce przy IAS=410. Jest to istotny zapis w kontekście przyspieszenia jakie ma w pełni obciążony tupolew, miejszego niż "101" 10.04.
On to na pewno przeczytał i wie, a później ma do mnie pretensję jak piszę otwartym tekstem, że szuka głupszych od siebie.
Jak widzimy, Pan ...(nudna_teoria Panie Marku, tyle czasu musi być) trzyma się 4...(10) jak pijany płota. A broni tej bzdury z Raportu (przypomnę, żebyśmy nie stracili z oczu o czym jest ten wątek): Załoga nie zachowała prędkości opisanej w IUL w procesie chowania klap z pozycji 15 do 0. Instrukcja wymaga, aby prędkość na końcu procesu chowania klap wynosiła nie mniej niż 410 km/h. W trakcie omawianego lotu klapy osiągnęły pozycję 0º przy prędkości 389 km/h. Wymaganą prędkość 410 km/h samolot osiągnął 5 s później.
 
Oczywiście, IAS przy jakiej mają zostać klapy NIE ZALEŻY od rodzaju startu- zostaną one uszkodzone przy IAS=420 niezależnie od tego, czy samolot startuje, ląduje czy nurkuje sobie z dużej wysokości bo pilot bawi się w kamikaze.
 
W innym miejscu:
Oczekiwanie przez KBWL LP,  że chowanie klap zostanie zakończone dopiero na IAS=410, jeśli przy 420 km/h klapy NIEZALEŻNIE OD MASY STARTOWEJ MUSZĄ być bezwzględnie schowane, oznacza, że dla przyspieszenia "101" 10.04 (ponad 4 m/sek2.), Załoga dysponowałaby wyłącznie "okienkiem" od 2 do 2,5 sekundy na zakończenie operacji. Później: przekroczenie warunków z IUL i prawdopodobna awaria klap.

Poprorokuję sobie, że kiedy już znajdziesz odpowiedni ustęp w IUL, Pan Nudny stwierdzi …
(wytłuszczenia częściowo moje)
 
Panie Dąbrowski, miej Pan litość. Wspomniana wartość 420 km/h nie ma nic wspólnego z końcem procesu chowania klap.
 
2.5.4.1. Максимальные скорости и числа М полета

(3) Максимальная скорость полета с закрылками,  отклоненными на угол:
- 15° ............................. 420 км/ч;
(Maksymalna prędkość lotu z klapami  wychylonymi na:
- 15° ............................. 420 km/h;
)

Czyli logika i instrukcja mają się dalej świetnie. Jak w poprzednim przypadku, Pan Dąbrowski ma chyba poważny problem z rozróżnieniem początku i końca procesu chowania klap.
W momencie gdy maszyna osiąga prędkości rzędu 410-420 km/h klapy już dawno nie są wysunięte na 15° lecz zbliżają się do ZERA.
Również bez sensu jest twierdzenie, że przy 420 km/h można uszkodzić klapy, skoro wspomniane 420 km/h jest dopuszczalą prędkością z którą wolno latać mając klapy wypuszczone na 15°
 
 
I to by było w temacie wypowiedzi „eksperta” Marka D.
("jak Cię widzą, Tak Cię piszą", nic osobistego. Bo czytanie, to nie tylko składanie literek do kupy)
 
 
 
 
PS „Wicie rozumicie” ban (jak za Łysenki, za prawdę) zarówno u Martynki, jak i u Marka Dąbrowskiego. W związku z tym prosiłbym szanownych czytelników o zwrócenie uwagi ww. osób na ich blogach na moje notki traktujące o ich wysiłkach w celu poznania „PRAWDY”. Z góry dziękuję.
Wasz nudny teoretyk.

Blog ten nie służy do wyjaśnienia przyczyn smoleńskiej katastrofy, a jedynie do odmitologizowania związanych z nią zagadnień technicznych. - Wypowiedzi zawierające niewybredne ataki "ad personam", jak i słowa ogólnie uważane za "łacinę" mogą być usunięte bez względu na wartość merytoryczną; jedyne ograniczenie wolności wypowiedzi. Co zrobić by nie czytać bzdur? Polecam: YKW, Barbie, Flyga, AndrzejMat, Paes64, Ford Prefect, Wotur, jerzyk07, Zenon8228, Lord Sith

Nowości od blogera

Komentarze

Inne tematy w dziale Rozmaitości