Ndb2010 należy do znanych apologetów szeroko pojętych teorii zamachu.Jego poniższy tekst spowodował tykanie licznika wpisów na poziomie licznika Geigera w Czarnobylu co jest wystarczającym powodem by mu się bliżej przyjrzeć.
Jak już napisałem w pierwszym moim wpisie: „Blog ten nie ma służyć do wyżywania się na autorach wypowiedzi, a rzeczowej dyskusji i oddzieleniu „ziarna od plew”.”
Również nie tyle służy obiektywnemu wyjaśnieniu przyczyn katastrofy (mamy za mało informacji), co wyjaśnieniu technicznych i logicznych bezsensów w związanych z katastrofą publikacjach.
ndb2010 pyta:Czy kierunek lądowania był istotny?
SAMOLOT LECIAŁ Z ZACHODU I SPRAWĄ NATURALNĄ BYŁOBY WYBRANIE KIERUNKU OD ZACHODU NA WSCHÓD (W-E) JAKO KIERUNKU LĄDOWANIA GDYŻ:
- Samolot lądowałby prosto z trasy czyli kierunku z którego nadlatywał.
- Tu-154m lądowałby pod wiatr co zwiększyłoby znacznie szanse na szybkie podniesnie samolotu w razie kłopotów.
- Po stronie zachodniej lotniska nie było niebezpiecznych wzniesień, jarów, przeszkód terenowych (wysokich drzew, budynków)
- Przed samym progiem pasa startowego był otwarty teren, który mógłby w razie problemów umożliwić lądowanie na polu.
Zdjęcie podejścia do lądowania od strony zachodniej wygląda następująco.
Z jakiegoś powodu wbrew logice i zasadom zapewnienia optymalnego bezpieczeństwa dla lądującego samolotu Tu-154m lądował od wschodu na zachód, czyli:
- Po przeciwnej stronie kierunku z którego nadleciał
- Lądował od bardzo niebezpiecznej strony z bardzo niebezpiecznymi wzniesieniami terenu oraz licznymi drzewami i budynkami.
- W razie problemów przed progiem pasa z uwagi na liczne budynki i drzewa nie było możliwości na bezpieczne wylądowanie.
- lądował z wiatrem 10 km/h S/E
Strona wschodnia lotniska w Smoleńsku.
W komentarzach do tego wpisu rozwinęła się żywa dyskusja, że lądowanie z zachodu na wschód (W-E) jest jak najbardziej możliwe i tylko zła wola Rosjan którzy chcieli doprowadzić do katastrofy spowodowała, że lądowanie odbyło się ze wschodu na zachód (E-W) . Jak dowód przytaczane są ślady opon lądujących samolotów na obu krańcach pasa, jak i zdjęcie lądującego z zachodu samolotu.
Więc przyjrzyjmy się podnoszonym przez ndb2010 zarzutom:
- Samolot lądowałby prosto z trasy czyli kierunku z którego nadlatywał.
Fakt, byłoby nieco szybciej.
- Tu-154m lądowałby pod wiatr co zwiększyłoby znacznie szanse na szybkie podniesnie samolotu w razie kłopotów.
3 m/s skośnie do toru lotu to przy tej maszynie rzecz niewarta wzmianki, prędkość lądowania około 80 m/s.
- Po stronie zachodniej lotniska nie było niebezpiecznych wzniesień, jarów, przeszkód terenowych (wysokich drzew, budynków)
Wymienienie jarów jako przeszkód dla samolotu jest samo w sobie absurdalne. Rosjanie latali dziesięciolecia na to lotnisko. Przy zachowaniu procedur ścieżka zejścia była wolna od przeszkód z odpowiednim zapasem. Za to na zachodzie dalej od drogi i mniej bez świadków ostawiania fałszywych świateł i manipulacj szczątkami samolotu, tudzież dobijania rannych.
- Przed samym progiem pasa startowego był otwarty teren, który mógłby w razie problemów umożliwić lądowanie na polu.
Gdyby to było kryterium dla lotniska to wiele znanych lotnisk komunikacyjnych byłoby zamkniętych.
Więc spróbujmy sami postawić się w pozycji załogi i bez pomocy ndb2010 wybrać kierunek lądowania. Przy dobrej pogodzie lądować możemy, jeśli kontrola nie ma nic przeciw temu, z obu kierunków. W końcu pas startowy to tylko kawał betonu i jest mu to obojętne.
Minimum pogodowe dla lądowania „na oko“ wynosi dla samolotu Tu-154M: widoczność w poziomie 4000 i podstawa chmur 300 m. Dla 1 NDB odpowiednio 3000 / 250 m, dla dwóch NDB 1500 / 120 m itd.
Czym lepiej wyposażone lotnisko tym niższe są minima. Lotnisko w Smoleńsku
miało minimum pogodowe 1000 / 100 m; czyli wskazuje to, że czynnikiem limitującym są minima dla radaru precyzyjnego PAR (ros. RSP). Niezależnie jak dokładne było to rosyjskie „ustrojstwo” wszelkie dostępne zdjęcia pokazują przyczepę z antenami PAR skierowanymi na wschód. Widoczna konstrukcja uniemożliwia szybkie obrócenie zestawu antenowego na zachód ( jak np. kiedyś w na Okęciu).
Errata:Na blogu Siergieja Amelina ukazały się zdjęcia tych samych anten skierowanych na zachód. Jednocześnie Siergiej pokazał zdewastowane obiekty radiolatarni na kierunku 08; na zachód od lotniska. Czyli w każdym wypadku najlepiej wyposażonym kierunkiem było podejście ze wschodu
Z powyższej prognozy pogody widać jasno, że już przy starcie maszyny załoga musiała wyjść z założenia, że nie będzie mogła lądować „na oko” lecz przynajmniej na dwie NDB.
Na stronie pierwszej mamy plan podejścia na kierunek magnetyczny 259 z pozycjami pomocy radionawigacyjnych itd.
Na drugiej, plan pasów startowych i dróg kołowania.
Na trzeciej, mapkę odejścia przy starcie na kierunki magnetyczne 079 i 259
Na czwartej, częstotliwości kontroli i pomocy radionawigacyjnych włącznie z ich sygnałami dla kierunków magnetycznych 061 i 261 i minima lotniska dla poszczególnych kategorii statków powietrznych (100x1000 dla 2NDB z PAR).
Na ostatniej, plan dróg powietrznych w rejonie Smoleńska.
Wynikałoby z tego, że przynajmniej czwarta strona może być starsza niż pozostałe (inne kursy magnetyczne związane z przemieszczeniem się biegunów magnetycznych naszej planety). Na podstawie tych danych nie da się ustalić czy rzeczywiście obecnie na kierunku 079 nie ma tych NDB. Za to możemy założyć, że załoga nie miała o nich informacji; Czyli nie mogła założyć korzystania z nich.
To w połączeniu z położeniem radaru Brak Radiolatarni na kierunku 079 stanowi już bardzo poważną przesłankę, że w przypadku kiepskich warunków atmosferycznych lądowanie na Siewiernym możliwe było jedynie na kierunku 259 i załoga nie miała powodu by dyskutować o wyborze kierunku lądowania. Ktoś spojrzał na plan i wszystko było dla niego jasne, że od zachodu nie da się w prognozowanych warunkach podejść.
