nudna-teoria nudna-teoria
795
BLOG

Prawda w "smoleńskich prawdach" cz. 8 / fałszywe ndb2010

nudna-teoria nudna-teoria Rozmaitości Obserwuj notkę 35

Kolejna teoria zamachu, „Fałszywe NDB”.

 
Jako, że na temat wpadłem poprzez blog rexturbo tekst zawiera parę odsyłaczy, co absolutnie nie znaczy, że identyfikuję się z jego tezami!
 
Pod pseudonimem ndb2010 pisze ktoś, kto twierdzi, że katastrofa spowodowana została tym, iż Rosjanie tak zmienili pozycje radiolatarni bezkierunkowych, czyli wspomnianych NDB (ang. Non-Directional Beacon) w rejonie smoleńskiego lotniska, że doprowadziło to do katsatrofy.
 
O ile w przypadku górzystego terenu byłoby to jeszcze w jakiś sposób prawdopodobne, to w jedynie lekko pofałdowanej okolicy Smoleńska zakrawa to na absurd. Jak można sobie wyobrazić, że w miarę dobrze wyszkolona załoga, ze sprawnymi wysokościomierzami barycznymi i poprawnie podanym ciśnieniem na lotnisku da się w ten sposób wykiwać i zejdzie spokojniutko parę metrów poniżej elewacji progu pasa startowego?
 
Strona jest nadzwyczaj zaawansowana technicznie i zawiera sporo informacji na temat lotniska, samolotu itd. Naprawdę kawał roboty. Z innej strony rzuca się w oczy polityczny podtekst strony, tak że wcale nie dziwi, że próżno na niej szukać poglądów niezgodnych z założeniami autora, jak zresztą i u innych apologetów teorii kolejnej zbrodni katyńskiej.
 
Mimo dogłębnego zapoznania się  z materiałem jakoś nie umiem sobie wyobrazić sprowokowania wypadku w ten sposób. Więc jako osoba najwyraźniej ograniczona, zajmę się jedynie prostą analizą zamieszczonych paru tez, w świetle podstawowej wiedzy.
 
 
By było prościej cytaty wziąłem z wpisów ndb2010 na blogu rexturbo
 
Fragment analizy
http://ndb2010.wordpress.com/analiza-zapisow-rozmow-pilotow/

Koleny dowód na fałszerstwo zapisu czarnej skrzynki samolotu Tu-154m

547]. 08:40:56 – 08:40:58,2 Sygnał dźwiękowy F=400 Hz, ABSU

548]. 08:40:56-08:40:58,1 Sygnał dźwiękowy F=400 Hz, bliższa prowadząca

549].08:40:56
,6-08:40:57,7 Sygnał dźwiękowy F=400 Hz, ABSU

550].
08:40:56,6-08:40:58,2 TAWS Pull up, Pull up

551].08:40:57,9-08:40:59,0 Sygnał dźwiękowy F=400Hz, ABSU

Jak wiadomo autopilot jest wyłączany na 3 sposoby:

- podciągnięcie drążka steru do siebie (zapoczątkowanie wznoszenia się)

- przycisk uchod (odejście na drugi krąg)

- zwiększenie prędkości
 
Tu już mamy pierwszą bzdurę. Autopilot (AP) ma wiele sposobów (modi; kanałów) pracy. Opis po angielsku: http://www.flightgear.ru/wiki/index.php/Tu-154B_ABSU
Jak widać w załączonym fragmencie mamy trzy sygnały wyłączania poszczególnych kanałów AP, a nie AP jako całości!

Jeżeli przyjmiemy, że samolot nad nadajnikiem NDB 1,1km według zapisu był o godz. 08:40:57 (środek czasu sygnału bliższa naprowadzająca) to autopilot był wyłączony sekundę wcześniej czyli ok.77 m wcześniej w odległości 1177m od prou pasa na wysokości ok.10 metrów nad ziemią. Biorąc pod uwagę prędkośc zniżania, którą sugeruje nam MAK czyli ok.10 m/s samolot Tu-154m po wyłączeniu autopilota potrzebowałby około 50 metrów na zmianę kierunku prędkości ze zniżania na zwyżanie. Oznaczałoby to, że rozbiłby się 1,1km od pasa startowego lub jeszcze wcześniej. Zdjęcia ściętych drzew i mapa ukształtowania terenu pokazuje, że Tu-154m w tym czasie zaczął wznoszenie co oznacza, że odłączenie autopilota i ręczne sterowanie kierunkiem wznoszenia i prędkością musiałoby by byc co najmniej około 4-5 sekund wcześniej.
 
Tutaj autor najwyraźniej przeoczył, że wg. MAK i wypowiedzi pilotów na forach fachowych załoga PLF101 wykonywała manewr manualnie operując nastawami kanału prędkości pionowej AP. Autor dyskretnie pomija widoczny na innej grafice S. Amelina (http://picasaweb.google.ru/Amlmtr/MWzNeJ#5464849451417761122) (na którego opracowania się częściowo powołuje) fakt, że zwiększenie prędkości opadania, a następnie widoczne w dolnej części domniemanej trajektorii wypłaszczenie toru lotu maszyny nastąpiło jeszcze przed wyłączeniem poszczególnych kanałów AP, czyli maszyna sterowana była w tym momencie zmianami zadanej AP prędkości pionowej!!!; Załoga kontrolując maszynę poprzez AP zniżała się do ziemi i kiedyś musieli wyrównać lub przynajmniej zacząć wyrównywać. Czyli w momencie poderwania maszyny sterami i wyłączenia AP w kanałach wzdłużnym i ciągu, prędkość  opadania maszyny była minimalna, bądź zerowa! Nie ma w tym nic nadzwyczajnego i stenogram jest w tym zakresie jak najbardziej logiczny. Również należy pamiętać, że samolot na bardzo niskich wysokościach, a dolnopłat w szczególności, znajduje się w strefie tzw. „efektu przyziemnego”, powodującego gwałtowny przyrost siły nośnej na wysokościach rzędu paru metrów. Niewykluczone, że temu efektowi zawdzięczamy to, iż maszyna nie rozbiła się zaraz za trawersem bliższej NDB.   

Podsumowując jest to jednoznaczny dowód na fałszerstwo zapisów mówiący, że zapis o autopilocie rzeczywiście znajdował się w innym miejscu stenogramu.

A w jakim miejscu stenogramu powinien się znajdowac zapis o wyłączeniu autopilota mówi nam najprawdopodobniej zapis o długości czasu dzwięku sygnału bliższej naprowadzającej czyli nadajnika NDB 1,1km.

548]. 08:40:56-08:40:58,1 Sygnał dźwiękowy F=400 Hz, bliższa prowadząca

Czas ten według komisji MAK wynosi ponad 2 sekundy co według wstępnych analiz pokazuje jednoznacznie, że samolot mógł osiągnąc takie wartości tylko wtedy gdy przelatywałby nad nadajnikiem NDB 1,1km na wysokości….100 metrów. Samolot w tym czasie znajdował się ok. 2,3 km od lotniska i była to godzina: 08:40:42
 
Tutaj ndb2010 ściągał najwyraźniej od Provoclub z jakiegoś innego powodu wychodzi z założenia, że sygnał z anteny markera (bo to on daje ten sygnał odnotowany w transkrypcji; a nie NDB) rozchodzi się w kształcie idealnego stożka, co jest ewidentną bzdurą i było tematem notatki na moim blogu:

526]. 08:40:42,6-08:40:42,7 Nawigator 100

Według komisji MAK samolot był w tym czasie 6 metrów nad ziemią czyli na wysokości lub poniżej czubka anteny nadajnika NDB 1,1km i oddalony od niego o ok. 40 metrów na południe.

Biorąc pod uwagę te fakty należy przypuszczac, że piloci zgodnie z procedurą wyłączyli autopilota w punkcie decyzji czyli na wysokości 100 metrów zakładając, że znajdują się 1,1km od progu pasa. Niestety znajdowali się wtedy ponad 2 km od progu pasa.

Całośc zapisu o autopilocie i długości sygnału dzwięku bliższej naprowadzającej może stanowic jednoznaczny niepodważalny dowód na fałszerstwo zapisów i zamach przy użyciu faszywego nadajnika NDB bliższej naprowadzającej, który znajdował się ponad 1km wcześniej niż powinien.
 
Całość świadczy do tej pory jedynie o tym, że ktoś próbuje wmówić nam niespójność transskrypcji za wszelką cenę.
 
 
 
- Następny wpis użytkownika ndb2010 na blogu rexturbo:
 
tak dodajac do moej odpowiedzi na temat dalszej NDB. Wydaje mi sie ze wyrazilem sie jasno. Biorac pod uwage komunikat o 10km:

08:39:08,7-08:39:10,6 Kontroler 101-y, odległość 10, wejście na ścieżkę (czas z zapisu MAK i rządu RP)

Prędkośc samolotu pomiędzy odcinkami: 280 km/h (77 m/s)

Czas (pomiędzy komunikatem 10km a komunikatem 8 km) : 21.4s

Odległość pokonana (prędkość pomnożona przez czas) : 1647m

Rzeczywista odległość samolotu w chwili podawania komunikatu o odległości 8km wynosiła – 8353 m (wynik odejmowania 10000m minus 1647m)

08:39:30,1-08:39:31,4 Kontroler 8 na kursie i ścieżce.(odległość 8km) (czas z zapisu MAK i rządu RP)

Prędkość samolotu pomiędzy odcinkami: 280 km/h (77 m/s)

Czas (pomiędzy komunikatem 8km a komunikatem 6km): 19.8-20.1s

Odległość pokonana (prędkość pomnożona przez czas): 1524-1547m

Rzeczywista odległość samolotu w chwili podawania komunikatu o odległości 6km oraz dzwieku markera nadajnika NDB 6,1km wynosiła 6804-6829m

08:39:49,9-08:39:52,3 Kontroler Podchodzicie do dalszej, na kursie i
ścieżce, odległość 6 ( w tym samym czasie sygnał markera nadajnika NDB 6,1km) (czas z zapisu MAK i rządu RP)

08:39:50,2 – 08:39:58,0 Sygnał dzwiękowy, F=845Hz. Dalsza prowadząca (czas z zapisu MAK i rządu RP)

Jest to bardzo ważny zapis ponieważ pokazuje, że informacja o odległości 6km idealnie pokrywa się z sygnałem nadajnika NDB.
 
Ktoś tu coś nagina; Czas pomiędzy początkiem, a końcem sygnału markera dalszej NDB to 7,8 sek. W innym miejscu ndb2010 za trawers bliższej przyjmuje środek sygnału (co jest jak najbardziej logiczne). Jeśli za czas przelotu nad dalszą przyjmiemy środek sygnału, to otrzymamy 08:39:54,1. Czyli w momencie gdy kontroler radaru wymawia słowo „sześć” maszyna potrzebuje jeszcze ok. 2 sek. do momentu przelotu nad oddaloną o 6,1 km NDB (z jej markerem). Tak, że podana odległość do progu pasa jest o ok. 300 m większa niż rzeczywista.
Tym niemniej z tej niedoskonałości załoga musiała sobie zdawać sprawę widząc położenie NDB na karcie podejścia i słysząc sygnał markera.

Prędkość samolotu pomiędzy odcinkami: 280 km/h (77 m/s)

Czas pomiędzy komunikatem 6km a komunikatem 4km: 23.6

Odległość pokonana (prędkość pomnożona przez czas) : 1817m

Rzeczywista odległość samolotu w chwili podawania komunikatu o odległości 4 km wynosiła 5012 m (wynik odejmowania 6829 minus 1817)

08:40:13,5-08:40:14,6 Kontroler 4 na kursie i ścieżce.( 4km) (czas z zapisu MAK i rządu RP)

Prędkość samolotu pomiędzy odcinkami: 280 km/h (77 m/s)

Czas pomiędzy komunikatem 4km a komunikatem 3km: 13.1 s.

Odległość pokonana(prędkość pomnożona przez czas): 1008 m

Rzeczywista odległość samolotu w chwili podawania komunikatu o odległości 3 km wynosiła 4004m (wynik odejmowania 5012 minus 1008)

08:40:26,6-08:40:27,8 Kontroler 3 na kursie i ścieżce.(3km) (czas z zapisu MAK i rządu RP)

Prędkość samolotu pomiędzy odcinkami: 280 km/h (77 m/s)

Czas pomiedzy komunikatem 3km a komunikatem 2km : 12.1 sekund

Odległość pokonana (prędkość pomnożona przez czas): 931 m

Rzeczywista odległość samolotu w chwili podawania komunikatu o odległości 2 km wynosiła 3073 m

08:40:38,7-08:40:39,9 Kontroler 2 na kursie i ścieżce (odległość 2km) (czas z zapisu MAK i rządu RP)

Był to ostatni komunikat o odległości podany przez kontrolę lotu. Dalsze róznice w pojmowaniu odległości od lotniska przez załogę Tu-154m miały swoje konsekwencje w dalszej fazie lotu. Podsumowując w odległości 2 km od lotniska zakłamanie wynosiło prawie 1100 m według opublikowanych przez rząd Polski zapisów MAK oraz ok. 1100-1200 m według moich obliczeń na podstawie realnych prędkości samolotu na danym odcinku lotu oraz zakładanego sygnału fałszywego nadajnika NDB (1,1km) umieszczonego 2,3-2,5km od progu pasa. Biorąc pod uwagę te dane załoga Tu-154m spodziewała się progu pasa startowego w odległości 1,2- 1,4 km od rzeczywistego progu pasa startowego.
 
Jeśli weźmiemy środki sygnałów bliższej i dalszej NDB i uwzględnimy wpływ wiatru 3 m/s z południowego wschodu to otrzymamy prędkość maszyny względem powietrza prawie idealnie 280 km/h. Ta właśnie prędkość została wg. transkrypcji ustawiona na automacie ciągu AP. Skoro była regulowana automatycznie logicznym wydaje się, że była dosyć dokładnie utrzymywana i wszelkie odchyłki wynikają z niedoskonałości podawania odległości przez kontrolę. Wszystkie komunikaty kontroli obarczone są odchyłką rzędu od 300 do 500 m na minus w stosunku do rzeczywistej odległości maszyny do progu pasa, czyli, że niby są bliżej. Wynika to jednoznacznie z zapisanych w transkrypcji komunikatów i sygnałów markerów NDB. Najwyraźniej nikt nie chce tu niczego ukrywać, bo inaczej zgadzałoby się co do setnej sekundy. Dlaczego kontroler komunikował odległości do ok. 5 sek. za wcześnie nie wiem. Nie powinno to jednak spowodować katastrofy, bowiem w najgorszym przypadku wyprowadziłoby PLF101 nad płot lotniska w strefę w której musieliby widzieć światło reflektorów APM ustawionych w „bramkę”, o których wspomina zarówno dowódca samolotu JAK-40, jak i kontroler.


W tym momencie kończy się analiza czasów oparta na podstawie obliczeń oryginalnych zapisów czasów przedstawionych przez Komisję MAK i opublikowanych przez rząd RP.

Dalsza analiza w oparciu o dane przedstawione przez Komisję MAK jest niemożliwa ze względu na to, że według Komisji MAK samolot TU-154m poruszał się z prędkością 42-63 m/s = 153-226 km/h co przeczy podstawowym fundamentalnym prawom Fizyki danym technicznym samolotu Tu-154m.


Biorac pod uwage te dane nalezy przyjac do wiadomosci ze o ile moze daloby sie rade wytlumaczyc pomylke kontrolera np. ze byl pijany to nie da sie wytlumaczyc synchronizacji tej pomylki z sygnalem dalszej NDB. Z tego co mi wiadomo nadajniki ndb na lotnisku w smolensku sa stacjonrane i same nie chodza na odleglosci ok.1km chyba ze ktos im w tym pomoze. Czyli trzeba odpowiedziec na pytanie kto pomogl nadajnikom NDB uciekac od lotniska?
 
A wnioski? Może to ndb2010 natchnienia szukał w butelce. Z cytowanej na blogu rexturbo rosyjskiej procedury podejścia wg radaru precyzyjnego
wynika, że odległości podawane są: „... informację o odległości statku powietrznego od początku pasa ... ”.
Procedura zachodnia przewiduje podawanie odległości w formie „ xx miles from touchdown”, czyli mil (niekiedy km) do punktu przyziemienia:
 
Jeśli załoga przeoczyła ten szczegół, to mieli już odchyłkę rzędu 900 m!!!
 
Tak, że do wytłumaczenia ochyłki rzędu 900 m wcale nie trzeba insynuować rosyjskiego zamachu, czy złej woli. Jak widać da się to wytłumaczyć procedurami i zapisem CVR (nagrań z kokpitu).
 
I mimo wszystko,
przy zachowaniu procedury nie powinno to doprowadzić do katastrofy!
 
 
 
Na zakończenie jeszcze jeden „kwiatek”:
 
Pas startowy lotniska w Smoleńsku na którym miał lądować polski Tu-154m ma długość 2500 m. Wymagana przez Tu-154m długość pasa startowego 2300-2500 m. Tak więc aby bezpiecznie wylądować piloci Tu-154 m musieli dotknąć podłoża pasa startowego w odległości 0-200 m od jego początku.
 
Tu-154M potrzebuje pasa długości 2300-2500 m by bezpiecznie wylądować. Rzeczywisty dobieg maszyny z reversem silników to nieco ponad kilometr, co świetnie widać na filmie z lądowania PFL101 w Pradze na trzy dni przed katastrofą: http://www.youtube.com/watch?v=_hfsU-BQ-X8&feature=related
Normalnie strefa przyziemienia znajduje się jakieś 400 m od progu pasa. Widać ją świetnie na zdjęciach satelitarnych z google maps w postaci ciemnej smugi na jasnym, betonowym pasie powstałej ze startej z opon gumy. Tak, że teza jakoby załoga Tu-154M musiała celować na sam początek pasa jest bzdurna!
 
 
 
Jak widać, by wykazać indolencję znakomitej większości autorów insynujących zamach wcale nie trzeba daleko szukać. Często wystarczą prezentowane przez nich materiały, okraszone, jak Pan Zagłoba mawiał, odrobiną „sapinecji”.

Blog ten nie służy do wyjaśnienia przyczyn smoleńskiej katastrofy, a jedynie do odmitologizowania związanych z nią zagadnień technicznych. - Wypowiedzi zawierające niewybredne ataki "ad personam", jak i słowa ogólnie uważane za "łacinę" mogą być usunięte bez względu na wartość merytoryczną; jedyne ograniczenie wolności wypowiedzi. Co zrobić by nie czytać bzdur? Polecam: YKW, Barbie, Flyga, AndrzejMat, Paes64, Ford Prefect, Wotur, jerzyk07, Zenon8228, Lord Sith

Nowości od blogera

Komentarze

Inne tematy w dziale Rozmaitości